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“纯电”的内卷陷阱,孰胜孰负

  “曾經有多么趋近死亡,现在就有多大的动力向死而生。”

  仲夏伊始,几家已经实现大规模交付的纯电头部梯队成员,纷纷公布了最新的终端表现。从结果来看,蔚来、小鹏、理想,纷纷接近或度过了8,000辆的大关,并向着创造更高纪录的“1万辆”不断进发。

  它们身后的哪吒、零跑,依靠两款A00级纯电小车,迅速抓住风口,获得了扑面而来的市场红利。虽然含金量有待商榷,但不可否认,它们撑起了各自品牌所需的销量。

  与之形成强烈对比的是,即便是拜腾、奇点、前途这样的车企,都早已陷入泥沼,连名字都不再被讨论,甚至失去了宣布自己“死亡”的权利。最终它们消失在这场残酷的淘汰赛之中,在其短暂的生命中,浪费了大量的行业资源,留下一地鸡毛。

  “天堂与地狱,往往就在转瞬之间。”

赢面很小的赌局

  提及天美,或许大多人都感到十分陌生,并不知晓这是一家怎样的新创汽车公司。但提及创维,熟悉感便扑面而来,因为后者所生产的各类电视,陪伴了一代人的成长。

  恰恰是这样两个毫不相干的品牌,在同一平行时空下产生了联系。背后承载的则是年过半百的黄宏生那看似依旧炙热的“造车梦”。

  北京时间7月27日,天美ET5更名为创维EV6并宣布上市。新车共推出4款车型,官方指导售价区间为15.28万元~24.98万元,最快会在2022年一季度交付。

  早在2021年3月,为天美汽车提供生产资质,同样寄托着黄宏生夙愿的开沃新能源,正式与创维集团签订相关商标转让协议,将原来的天美汽车与创维集团整合绑定,并直接变更为“创维汽车”。

  短短4个月的时间,一系列动作虽然得以迅速落地,但仍然无法掩盖一个惨淡的结局——当初亮相时信心满满的天美ET5,在上市交付近半年的时间内,销量不足600辆,推新基本以失败告终。

雪上加霜的是,就在近日,这个声量明显不足的品牌再次“后院起火”。有媒体爆出,创维汽车目前仍未能成功取得整车生产资质,只能借助南京金龙的异地执照生产,此举或涉嫌违规造车。

  黄宏生

  并且由于之前天美ET5的表现实在太过惨淡,导致“对赌协议”无法实现,作为幕后投资人的徐州市经济开发区削减了对这家车企原本的资金承诺。除此之外,在是否继续加码创维汽车的问题上,其他投资人同样持犹豫的观望态度。

  所以,试图借创维之名卷土重来,换汤不换药地将这款产品再次推出,只是黄宏生的一次豪赌。

  而从创维官方对于这款新车的宣传语境来看,其自身所能找出的亮点屈指可数,且竟然只是集中在具备L2级自动驾驶系统、车机内嵌的健康养生座舱模式上。从某种程度而言,这并不能很好地吸引潜在消费者。

  整车动力层面,最大功率为150千瓦,最大扭矩为320牛·米,新车的官方0~100公里/小时加速时间为7.9秒,看起来也比较平庸。

  在消费者最为关心的续航层面,入门车型标配容量为55.33千瓦·时的电池包,NEDC续航里程为410公里;中高配车型搭载容量为71.98千瓦·时的电池包,NEDC续航里程为520公里;此外,全系车型均可选装容量为88千瓦·时的电池包,NEDC续航里程为600公里。

  就表象而言,虽然基本能够触及当下整个新能源行业的平均水准,但结合其15万元~25万元的定价,性价比优势并不突出。

  “缺乏足够令人眼前一亮的记忆点,让用户心甘情愿地为其买单,成为了创维汽车目前最大的痛点。”

  换言之,后续如果无法摆脱平庸,那么黄宏生的这场豪赌,赢面将变得越发渺小。而类似的处境,文章开篇提及的那些仍处在挣扎中的新势力造车,同样需要面对。

改变刻不容缓

  许多时候,碍于领跑者太过耀眼的光芒,人们往往忽略了他们身后诸多追赶者所遭遇的困局。在意识到这样的问题后,笔者用了一个周末的时间,走访了目前终端表现稍逊一筹的威马、天际、爱驰等新势力造车的线下门店,进而发现,他们正在被逼无奈地跌入到“纯电陷阱”之中。

  以威马为例,作为创始人的沈晖在年中沟通会上,向所有到场的媒体表示:“每天都有人问我,威马是不是掉队了?事实上,我们并没有掉队。今年上半年威马的累计销量同比增长了一倍以上,预计下半年也会实现同比100%的增长。”

  奈何,从门店内的客流量来看,即便推出了相比EX5、EX6产品有了大幅度跃升的全新纯电SUV W6,但依然无法扭转其整体吸引力较弱的局面。而后者在宣传中总是提及的AVP自动泊车功能,在采访过部分潜在客户后发现,好像也未能够很好地激发出其内心深处的购买欲。

  威馬创始人沈晖 图/ 威马汽车官博

  爱驰 U5

  反观天际,老实说在ME7刚刚推出之时,其外观造型横向对比诸多新势力造车的同级别竞品,也可谓“上乘”。不过身处当下这个新能源潜在消费者需求越发繁多且成熟的时代,仅仅拥有好看的皮囊显然已经有些捉襟见肘。

  不占据优势的整车尺寸,配合上较为高昂的售价,一定程度上也劝退了部分前来看车的用户。而在与门店销售人员交流后,笔者发现,整体没有较为突出的长板与记忆点,同样也是ME7存在的问题。

  至于爱驰,自2019年末U5上市以来,该车型出海欧洲市场后的表现,足够令人欣慰,可依旧无法掩盖其位于国内市场的相对“失速”。当下,品牌声量较低、产品记忆点不清晰、线下销售渠道较少,都是这家车企仍需面对的严峻考验。

  作为一款定位紧凑级SUV的智能电动车,爱驰U5在车机UI与操控流畅度层面的缺陷,无疑也成为了其最大的短板。另外,续航里程与终端售价,也没有明显的优势可言。

  事已至此,细心的读者或许已经能够发现,无论威马、天际还是爱驰,各自目前的主销车型,均不约而同地杀入到15万元~25万元的区间之内,但最终只能收获较为惨淡的销量。

  究其原因,缺乏足够突出的记忆点,产品力层面较为平庸,加之各自品牌无法为相关车型,提供足够的声量与溢价支撑,占据了较大的比重。而将视角继续放大,压在他们身上的两座“大山”,同样不可忽略。

  其一,日系、德系所推出的类似于威兰达、CR-V、奇骏、途观等传统燃油SUV,靠长期以来积攒下的口碑,令这一细分市场的厮杀异常残酷。想要分羹,尤其是借助纯电这条赛道,没有能够一击致命的武器,很难有所作为。

  其二,作为所有中国新能源车企永远无法绕开的对手,特斯拉通过极致的成本管控,已经将国产Model 3与Model Y的售价,分别下探至23万元与27万元左右。面对攻势,对于部分难以寻找到差异化路线的品牌而言,压力只会越来越大。

  威兰达

  这些道理上述三家车企肯定都懂,可是往往一款产品的战略规划周期都是早在多年前就已制定完成的,所以即使当终端环境发生骤变,也只能进行微调,大方向上还是要硬着头皮走下去。

  稍感庆幸的是,面对现状,依然能够看到他们各自的改变。下半程,威马即将发布两款全新纯电轿车;天际已经推出定位更加务实,并加入增程技术路线的ME5;爱驰则将押宝受众越发年轻化的纯电轿跑SUV爱驰U6。

  虽然谁都无法准确预测结果,但能够继续挣扎,至少代表着这家车企还有着不断向上的勇气。

  平心而论,跌入“纯电陷阱”并没有想象中可怕。相反,真正可怕的是,当意志力被逐渐消磨,连爬出泥潭的想法都已消失殆尽。

  “在实现造车梦的这条路上,所有人都知道那种艰辛,但是仍有人奋不顾身地投入其中,足以证明这次等待百年,有可能就此扭转全球汽车市场最终格局的机遇,有多么来之不易。”

  时至今日,笔者依然想把这样一段话,送给包括创维、威马、天际、爱驰在内的新势力们:再难,也请坚持走下去……